李想的理想快实现了
8 月 21 日，李想的智能轻电 SEV 试产下线，同一天还举行了 SUV 生产基地的奠基仪式，以及全球供应商合作伙伴大会。
看到新闻的时候，老板娘默默的刷了下车和家的官网，微信，微博，都没声音，除了前一天李想发了微博。
有一种感觉，李想和蔚来，他们是约好的。产品上互补，营销上区隔。
蔚来从高端跑车出起，高开高打，第一款车就出大 SUV ，价格三四十万。
车和家从低端做起，先出 SEV ，抢占目前的低端低速电动车市场，价格五六万。
有意思的是，一辆蔚来 ES8 的车位可以停下四台李想的 SEV 。
蔚来的推广做的遍地都是，李斌也是各种树立个人品牌，而车和家却几乎没官方出过什么消息，唯一的平台就是李想的微博了。
李想大家知道的。我这篇主要讲李想和他的 SEV 。
李想：中国版埃隆马斯克
不管是卖车的还是买车的估计多半都知道李想。
他是中国搞汽车的人里最像埃隆马斯克的人。
虽然 2006 年，他以泡泡网 CEO 的身份入选中国十大新锐创业家榜单那会儿，媒体给他的标签是身家过亿的 80 后创业者，与 Majoy 总裁茅侃侃、北京康盛世纪科技有限公司 CEO 戴志康、中国娱乐网 CEO 高燃并称“京城四少”。
就在那个月，马斯克的特斯拉才刚做出第一台 Roadster 的原型车 EP1 ，欢天喜地地拿到 4000 万美金投资。
那时候，李想被蜂拥而至的媒体捧到了中国舆论的巅峰，成为 80 后创业的偶像，以每天一家媒体专访的速度不辞辛苦的为他刚成立不久的新公司扩张知名度，那就是后来被称为全世界最大汽车网站的汽车之家。
李想那时候也不会知道，十几年以后，他会忠诚地粉上特斯拉，追寻马斯克的步伐走上电动汽车这条路。毕竟 2009 年特斯拉第一台车开始量产时，汽车之家已经是传统汽车市场里的老司机，当然，用李想自己的话说，汽车之家做的仍然只是二流生意。
一流生意就是 2009 年才量产但是如今市值已经是 525 亿美元的特斯拉这样的，相比之下，汽车之家毕竟只有 70 多亿。
我说李想粉特斯拉应该没啥问题，他是特斯拉在中国的第一位车主，一直坚持不懈地告诉所有人：特斯拉是对的，特斯拉的产品是最先进的。
但李想绝对不仅是个粉丝，他与马斯克之间有很多相似之处，所以有外媒称李想为中国埃隆马斯克我是服气的（相反对于其他几个版本的中国钢铁侠，我都是抵制的，不详述了，大家自行谷歌 Chinese Elon Musk ）。
当然，李想说过了，车和家并不是要做中国的特斯拉，相反，要比的话，更像本田。
翻翻李想的创业史，都比较辉煌，毕竟高中毕业就开始创业，做的泡泡网和汽车之家都做到行业顶尖，虽然李想自己认为，第一家公司没能抓住时机成为行业第一比较遗憾，但他在汽车之家完全弥补了这个遗憾，毫无疑问的成为第一。
让我印象比较深刻的是，李想有一个很符合马斯克第一性原则的观点，那就是，不做容易的事，而做正确的事。这件事主要的案例是汽车之家在内容上的更新频率和内容独立性问题。坚持住了原则的汽车之家成长为消费者网购汽车的必经途径，这就是结果。
虽然马斯克的第一性原理走得更远一点，并且他从来都不是以消费者当下需求为出发点考虑问题，而是基于未来需求或终极需求来考虑产品策略，但就像我之前在其他文章中写过的，中国的企业家和美国的企业家，有不同的人文精神内涵和社会文化语境，这都使得中国的创业者不得不更加务实。
在这务实的创业语境里，李想已经是非常赤诚的个体。你看，就像特斯拉的最新消息一般都是马斯克的 Twitter 先爆出来一样，车和家的消息也都是从李想微博发出来的。我相信这不是刻意为之，毕竟人家微博写了好多年了，从入选中国新锐十大创业者开始。
SEV 的产品灵感来自丰田 i-Road
有媒体采访提到多年前李想看到丰田的 i-Road 时就被吸引，心里埋下了一颗小种子。i-Road 其实是三轮的……
▲ 丰田 i-Road
不过丰田一直以来都在推自己的 PMV （个人移动交通工具），i-Road 也出了好几代了，主要是用于城际间的短程交通，有兴趣的可以戳这里（丰田电车考：我也算是个鼻祖级好吗？）。
▲ 沈亚楠接受 NCBC 采访
而在上个月，车和家联合创始人、总裁沈亚楠在接受美国 NCBC 采访时提到他们的 SEV 主要想要争夺的是那些开电摩托和低速电动车的人群。他表示中国有 3400 万人使用电动自行车和摩托车，他们有产品升级换代的需求，但他们不可能都去开真正的汽车，而一款 SEV 在这样的人群中将会非常有市场。
我觉得，丰田开发 PMV 的初衷，是因为纯电车辆的示范运营一直都做得不成功（同时丰田的混动却越来越成功），日本人老觉得充电时间和里程焦虑两件事上对不起消费者，于是就把车子越做越小，把需求越分越细，细到里程需求不存在，于是出来了三轮摩托车这种高科技迷之产物。
虽然当年欧美看到这车都惊为天人啊，但这车最后也没怎么量产销售的。所以，丰田的产品设计大概是给了李想一些灵感，但市场层面的启发还是来自苹果。
李想在接受媒体采访时说，“县城的微型电动车是一个很好的探路者，这非常像早年的 MTK 山寨机，他们比 iPhone 更早的推向了市场，并在一二线城市以外获得了消费者的喜欢，但是，大城市的消费者还在用诺基亚，直到 iPhone、Android 推出。”
李想将 SEV 的目标人群定义为还没买车的 90 后，或者是接送孩子以及买菜用的车，一方面这跟丰田 i-Road 的目标人群是一致的，另一方面主打低级别市场消费升级需求的切入点感觉还是比较聪明，但是个人感觉这个定位隐忧也是有，后面再说。
来看下 SEV 产品一些细节：
车身尺寸方面，车宽 1 米左右，车长 2.5 米左右座椅采用纵式排列，前后两座，车主可以利用手机 APP 遥控停车。
另外外媒的采访显示，SEV 搭载了谷歌的 Android Auto 系统。由于这款 SEV 会率先在法国登陆分时租赁市场，所以采用这套系统算是欧美比较主流的配置，进入国内以后应该会考虑搭载其他车载系统。
里程方面，最高续航 100 公里。车内有两个可手提更换的充电电池包，单个重约 10 KG ，还会配置小行李车用来运电池，220V/10V 电压都可充电。
售价方面，2016 年李想采访都提到 SEV 价格都将在四万块以内，但是 6 月沈亚楠的采访里提到的价格是 7800 美元，也就是五万多块。这个价格，如果说是一辆电动汽车，并且能够做到 “ 30 万元豪华入门级车水准的内饰” ，我觉得还是有机会争夺所谓的二三线城市消费升级中的细分市场的。
但是产品定位的尴尬之处就在于，正如车和家所说，它真的是一个新物种，界于摩托车和汽车之间的存在。
新物种的机会与隐忧
李想试图在中国的马路上，创造一个新物种。他们反正一直都是这么说的。
严格来说，这不算翻天覆地的新物种，但属于进化型物种，毕竟电动四轮车无论国内国外都已经有了，SEV 在原来的基础上做了一些升级。
今年，车和家的 SEV 公布的是按照欧盟 L6e 的标准生产的，但 2017 年 1 月李想微博里明确提到的是按欧盟 L7e 标准打造。L6e 和 L7e 是欧洲对于电动四轮车的分类。
▲ 李想微博截图
L6e 属于轻四轮车，L7e 属于四轮车，都不是严格意义上的汽车。两者在重量、速度、驾驶者年龄和驾照要求等方面有所区别。那从 7 变到 6 ，最大的区别就是使用者从 16 岁必须拿 A1 照放宽到 14 岁无需驾照，另一个就是 L6e 最高时速不得超过 45 公里，而 L7e 则没有最高限制。
▲ 维基百科上对于 L6e 和 L7e 的解释
SEV 在欧洲上市应该没什么问题，有对应的监管政策，但在国内，定位就比较尴尬了。这个新物种，续航能力和时速以及安全保护措施都比现有的低速四轮电动车要出色的多，但又够不上电动汽车的标准，所以目前还没有相应的政策来保障这个新物种与社会交通系统的匹配。
解决了充电不方便的问题，增加的问题也很棘手，比如车辆牌照的问题。
目前国内四轮电动车只在部分区域被允许上路，还未形成统一的国家标准。 SEV 可能就处于政策模糊地带，所以存在很大的不确定性，但另一方面，低速电动四轮车如果统一标准，也很可能就是 SEV 的机会，趁机一举替代那些低劣的竞争者。
另一个隐忧，与机会同样是一体两面的存在，即市场的接受度问题。
积极来说，消费升级是必然趋势，二三线城市大量存在低速电动车，正如沈亚楠说的，市场那么大，总会有人愿意为这种进化的新物种买单。
但消极来说，中国人对于汽车的消费观点可能跟欧美都不一样，如果五万块可以买一辆 A00 级真正的电动汽车了，还会不会考虑这么一款不是汽车的四轮电动车呢？如果说，针对那些不会开车，拿不到驾照的人（比如老年人或者未成年人）推广，那么他们会在意 SEV 号称的各种配置亮点吗？这是个谜。
新能源汽车已经是个谜，如今加上新物种之谜，双重不确定性之下，谁也无法给出准确预告。
李想曾说，苹果手机一开始也不被人看好，但最后它改变了行业甚至世界。SEV 也有可能扮演这类角色。
李想说短距离通勤是用户的痛点，所以开发了 SEV ，虽然网上搜搜，很多消费者都在吐槽 SEV 的设计，比如里程感人，下班后手拎电瓶回家充电的画面也很有趣啊之类的也是很多。但很可能这些人都是真正的汽车消费者，而不是 SEV 这个新物种的目标人群。
丰田今年为他们的 iTRIL 定位的目标人群是生活在小镇的具有活力的年轻单身女性，买菜，上班，接送孩子（是的没看错，丰田甚至提到离婚或者未婚妈妈的概念）。
▲ 丰田 iTRIL
女性有可能成为更容易接受新物种的一个群体吗？似乎 SEV 也可以参考这个定位。
SEV 的推广玩法：海外突围
在 2016 年，李想就已经告诉大家，SEV 将会现在欧洲一些国家进入分时租赁市场，而不是先在中国推广。
这样做起码有这么几点考虑：首先，SEV 在欧洲有明确的规定，解决了产品定位模糊带来的问题；其次，分时共享等新的消费模式在欧洲发展较中国更为成熟，消费者的接受程度也会更高，推广成功的可能性估计要大一些；最重要的是，在国外推广如果成绩不错，拿回国内就是很好的产品背书了。
2014 年丰田也曾在法国格勒诺布尔市跟政府合作搞了 i-Road 的分时租赁项目，但是效果不太好。
今年 6 月，车和家与法国 Clem 公司达成协议，将在法国基于 SEV 开展分时租赁合作项目。
根据报道，车和家将与 Clem 在法国注册成立一家合资公司，推出无需固定地点取还的 Free-Floating （自由流动）车辆分时租赁服务，同时启用全新服务品牌。与传统分时租赁模式不同，自由流动模式下用户可在预先设定的服务范围内自由取、停车辆，无需额外支付停车费、保险、充电费用等。
车和家准备自己来做这个运营平台，他们将开发一个 App ，用户可以在上面完成账号注册、找车、解锁车辆、客服咨询、行程支付等操作；而运营团队可以通过这个平台自带的数据挖掘和云计算功能，实时监测车辆状态，高效完成换电、管理等一系列工作。
抱着负责的态度，老板娘认真地了解了一下这家法国公司。基本结论是，这肯定比跟政府合作靠谱多了（丰田的合作项目就是因为市长换了被停掉）。
Clem 是法国比较出名的一家 P2P 电动车分时租赁公司，成立于 2010 年，实力应该还不错吧， 2016 年中法创新峰会，这家公司就是法国企业代表之一。
我看网上报道都说两家会成立合资公司，感觉估计因为 Clem 的愿景和车和家的愿景特别契合吧，在 Clem 官网的宣传视频上明确的表示，他们致力于打造大城市里的智慧交通系统，为短距离通勤提供服务，用户可以使用它们的系统共享电动汽车，分担交通成本等。
不过就车和家合作的事儿，他们只在推特发了个图片配了一句文字。
虽然国内国外很多类似的分时租赁项目命运都不太好，但车和家这个合作方看起来还不错，希望有个好的开始吧。
李想也算是个未来导向的创业者，他说过，看得越远，才越有可能走对路。某种程度上，车和家的低调源自创始人个性，源自对未来较为清醒的认识，他不希望给人过高的预期，尽管如此，还是会被人发现一些无法实现的承诺，这是最真实的创业故事，也是真实人生难以避免的经历。